Patron Szkoły - Słupsk, Miejski Portal Edukacyjny

Wybór patrona szkołyWybór Tadeusza Tańskiego na patrona Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych nr 4 jest wyborem bardzo trafnym, ponieważ w świadomości słupszczan jest to szkoła kształcąca w zawodach przygotowujących do pracy w przemyśle samochodowym. Kim zatem był inżynier Tadeusz Tański, człowiek dziś niesłusznie zapomniany?

Tadeusz Tański, syn Czesława i Marii z Jakubowskich, urodził się 11 marca 1892 r. w Warszawie. Jego rodzina wywodziła się z drobnej szlachty mazowieckiej przynależnej do herbu Nałęcz.

Dziad Adam, powstaniec styczniowy, więziony i gnębiony kontrybucjami, utracił rodowy majątek Pieczyska Wielkie w powiecie grójeckim. Jego żona, Celina z Żołdowiczów, rozwijała swój talent plastyczny, ucząc się malarstwa u A. Lessera. Jej zamiłowania malarskie odziedziczył syn Czesław.

Czesław Alexy Tański to niezwykle barwna postać polskiej cyganerii przełomu wieków. Jeden z najzdolniejszych ludzi epoki. Artysta i inżynier. Prekursor polskiego lotnictwa, pionier awiacji, o którym dziś zapomniano. Czesław Tański zbudował kilka udanych modeli szybowców oraz samolotów wyposażonych w śmigła, napędzanych skręconą gumą. W 1895 r. skonstruował szybowiec „Lotnia”, na którym rok później dokonał kilku lotów – skoków o długości 20 – 40 metrów, co było pionierskim osiągnięciem w skali światowej. Po przerwie, zajmował się wówczas wyłącznie malarstwem, powrócił w roku 1905 do działalności na polu konstrukcji lotniczych, budując napędzany ręcznie korbą śmigłowiec oraz samolot „Łątka” – oba nieudane. Spore sukcesy odniósł natomiast Czesław Tański w popularyzacji lotnictwa, np. w 1907 r. demonstrował swoje modele latające w warszawskim Muzeum Przemysłu i Handlu, a w 1909 r. urządził ich wystawę w warszawskim Domu Technika. W roku 1956 Aeroklub PRL w 60. rocznicę pionierskiej działalności Tańskiego ustanowił medal jego imienia przyznawany corocznie za najwybitniejsze osiągnięcia szybowcowe.

Tadeusz zainteresowania i uzdolnienia odziedziczył po ojcu. Po uzyskaniu średniego wykształcenia w 7-klasowej Szkole Handlowej w Warszawie udał się do Paryża, gdzie przebywał jego ojciec. Od tego momentu na długo stali się niemal nierozłączni. W stolicy Francji Tański ukończył `Ecole d’Electricite Industriel de Paris. Po uzyskaniu dyplomu w kategorii motoryzacji i lotnictwa przez dwa lata pracował naukowo pod kierunkiem znanego profesora Ludwika Lacoin. Następnie pracował jako samodzielny konstruktor, m. in. w zakładach Renault, tworząc na zamówienia różnych firm silniki, samochody, ciągniki i sprężarki, uzyskując mnóstwo patentów i odnosząc wiele sukcesów.

W roku 1916 inż. Tański skonstruował największy wówczas na świecie lotniczy silnik 12-cylindrowy o mocy 520 KM z układem cylindrów w kształcie litery ”H” przeznaczony dla wodnopłatowców zwalczających okręty podwodne. W roku 1917 produkował masowo dwusuwowy silnik do napędu prądnic radiostacji na samolotach, a w roku 1918 zbudował niezwykle ciekawy, czterocylindrowy, gwiazdowy silnik dwusuwowy „Wir”, typu wirującego, z przeznaczeniem do lekkich samolotów. Tański wrócił do odrodzonej Polski w roku 1919. Niezwłocznie przystąpił do konstruowania zwrotnych samochodów pancernych na podwoziach Forda Model T. W Centralnych Warsztatach Samochodowych Ministerstwa Spraw Wojskowych zbudowano 20 takich pojazdów. Uczestniczyły one w wojnie polsko-rosyjskiej 1920 r. Inżynier postanowił osobiście wypróbować ich przydatność bojową na froncie. Podczas gdy sześć wozów jechało w tyralierze polami po obu stronach szosy, strzelając z karabinów maszynowych, on sam, wbrew surowemu zakazowi, jechał zwykłym osobowym Fordem po szosie. Fotografował pancerne pojazdy w akcji, nie zważając na własne bezpieczeństwo. Po powrocie okazało się, że jego Ford nosi ślady kul.

W tym samym czasie Tański konstruował nie tylko samochody pancerne, ale także pojazdy sanitarne.

W roku 1922 kierownik Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS) w Warszawie, mjr inż. K. Meyer powierzył Tańskiemu opracowanie pierwszego polskiego samochodu osobowego, który miał być dostosowany do wymagań wojskowych i nienajlepszych polskich dróg. Współpracując z inż. Robertem Gabeaudem, Tański w ciągu roku opracował konstrukcję czterocylindrowego silnika o mocy 61 KM, skrzyni przekładniowej, tylnego mostu i innych elementów podwozia. Autorem nadwozia był inż. S. Panczakiewicz, ówczesny kierownik działu nadwozi CWS, po wojnie profesor Politechniki Warszawskiej i twórca m. in. nadwozia „Syreny”.

Samochód osobowy konstrukcji Tańskiego, nazwany CWS T-1, został wykonany całkowicie w kraju pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego, który następnie przeprowadził wszystkie próby z samochodem i prowadził go na wszystkich zawodach. Samochód ten ujrzał jednak światło dzienne dopiero w roku 1925 i to w prototypie z próbnym nadwoziem. Już w tym roku z nadwoziem 6-osobowym wystawiony został na Targach Wschodnich we Lwowie oraz zgłoszono go do startu w rajdzie dookoła Polski. Pod koniec 1927 roku można było przystąpić do produkcji pierwszej serii 25 samochodów. Samochód CWS T-1 brał udział w wielu konkursach i wykazał się nieprzeciętnymi zaletami. Można było wykonać wszystkie jego części stosunkowo prymitywnymi środkami, dostępnymi w kraju. Konstrukcja była bardzo uproszczona, a składanie samochodu nie wymagało specjalnego wyszkolenia ani specjalnych przyrządów. Był to chyba jedyny samochód w świecie, który miał śruby i nakrętki jednego wymiaru, a mianowicie M10. Ponadto samochód ten można było, wraz z silnikiem, rozebrać i złożyć za pomocą jednego tylko zwykłego klucza szczękowego. Witold Rychter w swojej książce pt. „Dzieje samochodu” napisał: Przejechałem wiele tysięcy kilometrów na samochodach CWS i stwierdzam zawsze ich niezwykłą wytrzymałość oraz inne wielkie zalety, stawiające je w rzędzie ówczesnych samochodów światowych wysokiej klasy.

Niemieckie pisma techniczne opublikowały w roku 1923 zdobyte w jakiś sposób rysunki samochodu i uznały, że z powodu swej nowoczesności będzie on modny nie wcześniej niż w roku 1927, co potwierdziło się całkowicie. Samochód inż. Tańskiego w porównaniu z lansowanymi wówczas samochodami włoskimi FIAT 514 i 518 był zdecydowanie lepszy.

Niezmiernie interesujący był sposób pracy inżyniera Tańskiego. Zaczynał on od ustalenia ogólnego kształtu maszyny, rysował jej wygląd zewnętrzny, następnie poszczególne zespoły. Rysunki konstrukcyjno-zestawieniowe wykonywał tak, by wszystkie rzuty zmieściły się na jednym arkuszu. Unikał w ten sposób „zbędnego" odmierzania. Mówił, że: „jeżeli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy”[1]. Ta zasada sprawdza się do dnia dzisiejszego. Z rysunków Tańskiego nie można było jednak korzystać bez dalszego ich opracowania. Jedynym człowiekiem, który potrafił wykreślić rysunki wykonawcze na podstawie genialnego wytworu umysłu konstruktora, był współpracujący z Tańskim jego przyjaciel z czasów studenckich, Francuz ożeniony z Polką, inżynier Robert Gabeaud. Musiał on także uzupełniać obliczenia dotyczące wytrzymałości projektowanych części, które Tański określał „na wyczucie”, bez wykonywania obliczeń wytrzymałościowych. Witold Rychter wspomina: Wiedziony ciekawością, zaindagowałem inż. Gabeau w tej sprawie, oświadczył, że ocenione „na oko” przez Tańskiego wymiary były właśnie takimi, jakie wypadają z obliczeń: ani mniejsze, ani większe. Intuicja i techniczna wyobraźnia nie zawodziły Tańskiego nigdy.[2]

Tański był zwykle całkowicie pochłonięty swoją pracą. Zdarzało się nawet, że swoje pomysły realizował nie na desce kreślarskiej, ale na... papierowej serwetce położonej na kawiarnianym stoliku.

W roku 1929 inż. Tański opracował dwa nowe, wydajniejsze typy silników samochodowych: T-8 i T-4. Miały one wspólne części, albowiem typ T-8 był ośmiocylindrowy o pojemności skokowej 3 litry, a T-4 stanowił jego połowę, jako czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra. Wszystkie silniki samochodowe inż. Tańskiego miały z boku skrzyni korbowej obszerne okna, zamykane zaciskanymi ręcznie pokrywami, umożliwiające nie tylko kontrolę wnętrza, ale i wygodny montaż korbowodów przez te okna. W silnikach T-8 i T-4 również istniał tylko jeden wymiar śrub i nakrętek, jak również zachowana została możliwość rozbiórki i składania za pomocą jednego klucza szczękowego. Silniki te mogły pracować zarówno na benzynie, jak i siedmiu mieszankach spirytusowych.

Oba silniki wykorzystano w nowych konstrukcjach: w samochodzie CWS T-8 i samochodzie CWS T-4, przy czym silnik ośmiocylindrowy wbudowano w podwozie T-1, a czterocylindrowy – w podwozie Skody z niezwykle ciekawie rozwiązanym niskim nadwoziem konstrukcji inż. Panczakiewicza. Zbudowano po dwa prototypy tych samochodów.

Do 1931 r. wyprodukowano ok. 800 samochodów CWS T-1 oraz ponad 200 silników dla łodzi pontonowych.[3] Dalszej produkcji zaniechano z powodu wysokiej ceny samochodu i nieprzystosowania technologii oraz organizacji produkcji do masowego wytwarzania. Polskie władze przemysłowe i gospodarcze zawarły umowę licencyjną z włoską firmą FIAT, która nie zgodziła się na konkurencję ze strony polskich konstruktorów i zażądała natychmiastowego wstrzymania produkcji samochodów CWS. Tak zakończyła się pierwsza próba budowania naprawdę dobrych i nowoczesnych samochodów całkowicie polskiej konstrukcji.

Dalszą działalność prowadził inżynier Tański w Państwowych Zakładach Inżynierii. Zaprojektował tam samochód uniwersalny na bazie Fiata 618, mogący się poruszać zarówno na drogach kołowych, jak i po torach kolejowych. Był też twórcą czterocylindrowego, dwusuwowego, wysokoprężnego silnika o tłokach przeciwbieżnych. Podobną konstrukcję opracował w tym czasie sławny H. Junkers. Zaprojektował również dwucylindrowy silnik do napędu prądnic zasilających wojskowe radiostacje polowe, który odniósł sukces na międzynarodowym konkursie, pracując bez przerwy przez 1000 godzin, podczas gdy najlepsze tego typu silniki angielskie osiągały co najwyżej do 400 godzin.

Zajmował się także problemami konstrukcyjnymi silników artyleryjskich, wagonów silnikowych, autobusów. Ponadto pomysłowością techniczną Tański

wykazał się w innej dziedzinie – stworzył automat do seryjnego wykonywania powiększeń fotograficznych dowolnego, zmiennego formatu.

Po wybuchu drugiej wojny światowej Tadeusz Tański ewakuował się wraz z Państwowymi Zakładami Inżynierii, ale już w październiku 1939 r. powrócił do Warszawy. Znajdował się na hitlerowskiej liście inteligentów polskich przeznaczonych do likwidacji. Lekceważąc otrzymywane ostrzeżenia, pozostał do końca w swym rodzinnym domu, włączając się do działalności konspiracyjnej. 3 lipca 1940 r. Tadeusz Tański został aresztowany przez niemieckie władze okupacyjne i uwięziony na Pawiaku, a następnie wywieziony do obozu zagłady w Oświęcimiu, gdzie został zamordowany 23 marca 1941 r. Witold Rychter, człowiek, który odegrał znaczącą rolę w rozwoju polskiej motoryzacji okresu międzywojennego i czasów powojennych, w swojej książce Moje dwa i cztery kółka wspomina: Tański był to konstruktor fenomenalny, konstruktor – poeta, konstruktor, który potrafił zbudować wszystko i prawie z każdej dziedziny techniki. Dla niego było taką samą łatwizną skonstruowanie samochodu, jak torpedy, samoczynnie działającego powiększalnika do odbitek fotograficznych czy latającej maszyny. W każdej konstrukcji zdolności Tańskiego uwidaczniały się w nowych, niekiedy genialnych rozwiązaniach, w technicznej czystości i przejrzystości.

Opracowała Małgorzata Damaszk na podstawie następujących pozycji: Słownik polskich pionierów techniki pod red. Bolesława Orłowskiego, Katowice 1984; Witold Rychter, Dzieje samochodu, Warszawa 1983; W. Rychter, Moje dwa i cztery kółka, Katowice 1985.

[1] W. Rychter, Moje dwa i cztery kółka, Warszawa 1985, ISBN: 83-206-1480-5. (T. Tarczyński, W. Jeleń w Początkach polskiej motoryzacji. Samochody CWS. WKiŁ, Warszawa 1991, odnotowują wypowiedź T. Tańskiego w następującej postaci: Coś, co jest piękne, będzie także działać doskonale.)

[2] W. Rychter, Moje dwa i cztery kółka, op. cit.

[3] Informacje o liczbie wyprodukowanych samochodów podano za Słownikiem polskich pionierów techniki pod red. Bolesława Orłowskiego, Katowice 1984. Witold Rychter w Dziejach samochodu, Warszawa 1983, pisze o 300 egzemplarzach.